Пятый поход этап первый - перевал Кульма

Каждый год в середине года (27 июня) мы задумываемся - чего мы достигли за этот период в жизненном процессе национальной консолидации и почему нас не покидает на совсем политические эксцессы?

Будучи не способным ответить на эти животрепещущие вопросы, мы акцентировали все свое внимание- на инфраструктурный аспект национальной консолидации. Согласно нашему субъективному мнению - если в Европе высота замков выступала основным мерилом сепаратизма местных баронов и графов от центральной власти, которые с виллами своих подданных внутри и снаружи замков, противостояли претензиям центральной власти, то у нас высота горных перевалов выступает до сих пор индикатором отчужденности и разобщенности историко-культурных регионов таджиков.

Поэтому за почти четверть вековой суверенной жизни мы главным образом заняты строительством дорог, мостов и, особенно ценно, тоннелей, чтобы снизить и снять эту отчужденность таджикских регионов друг от друга. За эти годы мы достигли существенных  успехов в этом деле - выхода из коммуникационного тупика, однако только в одном сегменте- автодорожной системе наземных коммуникаций. Остаются еще много дел в железнодорожном, воздушном и трубоводном сегментах национальной инфраструктуры.

Жесткое российско-украинское вооруженное противостояние, среди прочего, осложнило гражданское воздушное сообщение в северной части обширной Евразии с другими регионами и материками мира, особенно с ее восточной частью.

Это обстоятельство, имеющего тенденцию на долголетия, актуализирует вопрос о создании на территории Таджикистана- Дангаринского воздушного грузового (карго) терминала. Если внимательно присматриваться к работе Flightradar24 (сервиса для отслеживания самолетов), то становится понятным, что почти все самолеты между Европой и Юго-Восточной Азией (включая Австралию) летают через воздушное пространство Центральной Азии или рядом с ней.

Такое положение дел ставит перед нами (таджиками)- основными наследниками Великого шелкового пути, подробно изучить такую прекрасную возможность- подключиться к мировым воздушным грузоперевозкам посредством создания современной воздушной гавани в долинной части республики (Дангаринской долине). Создание современной международной карго центра на юге страны, подключить суверенный Таджикистан в мировую систему воздушных грузоперевозок, с привлечением многомиллиардных поступлений в национальную экономику. Этот мировой проект имеет еще один социальный аспект- покончить с ненормальной практикой изымания денег в безальтернативных дорогах родного края.

А в трубопроводном сегменте дела обстоят еще хуже, так как в республике абсолютно отсутствует информация о ходе строительства четвертой ветки (Д) газопровода «Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай», общей протяженности почти 400 км. по нашей территории.

Вышеупомянутое российско-украинское противостояние в мире спровоцировало также глобальной «газовой войны» между Россией и потенциальными потребителями российского газа, которая этой осени достигнет своего апогея. А у нас полня идиллия- вроде нет мировой «газовой войны», вроде бы по нашей священной земле не проходит ни одна газопровод, вроде бы нет потенциальной оплаты за будущий транзит крупного континентального газопровода.

Для сравнения: в следующем году Грузия получит за транзит азербайджанского газа по «Южному газовому потоку» более 1,1 млрд. куб (5% от общего объема) и по мере увеличения мощности этого перспективного газопровода в Европу (в Турцию, Албанию, Италию) эта квота, соответственно, увеличится. А сколько получить родной Таджикистан от ввода в строй ветки газопровода «Д» в скором будущем?

А прошлогодняя смена власти в Афганистане, которого уже почти год не признает мировое сообщество из-за ввода архаичных норм общественного поведения, среди прочего, показало о недостаточности одной наземной дороги в Горный Бадахшан, неотъемлемой части родного Таджикистана. Поэтому группа энтузиастов  выступила о поиске и ввода в строй новой (альтернативной) дороги на «Крышу мира».

Здесь на помощь нам пришла великая мечта академика Бободжона Гафурова 77-летней давности, который перед советским руководством (Иосиф Сталин) поставил вопрос о строительстве железной дороги «(Ташкент)-Самарканд- Пенджикент- Айни-тоннель через Туркестанский хребет-Душанбе», которую мы решили дотянуть до китайского Кашгара через «Рашт- Лахш- север Памира». Железная дорога «Кашгар- Душанбе- Самарканд» может выступить основным звеном трансконтинентального сухопутного маршрута «Сингапур-Сиань- Самарканд- Стамбул- Страсбург» (или «Самарканд- Санкт-Петербург-Стокгольм)», создав основной стрежень сухопутных маршрутов нового Великого шелкового пути.

Здесь главным препятствием выступает естественная высокогорная переграда- хребет Зулумарт (высота 5784 м.). Однако необходимость наличия специальной подготовки и снаряжения заставил нас выделить поход на две части:

- первый поход пятого Карвана Мира и Единства до перевала Кульма, чтобы демонстрировать непрерывность функционирования «Дорога консолидации» («Шохрохи Вахдат») перед Днем национального Единства. Этот Караван Мрра и Единства превратился в простонародье в «Тселл-Караван», из-за поддержки этой известной мобильной компании в передвижении немногочисленных  участников Каравана, отобранных из всех регионов и ведущих учебных заведений (президентских школ и ТНУ, ХГУ, КГУ, ТГУПБП).

Государственный флаг Таджикистана от Международного центра «Великий шелковый путь» (Варзобский р-н) до перевала Кульма (в. 4362 м.) и обратно до г. Вахдата продвигался беспрепятственно, когда многочисленные жители городов и районов юга и востока страны, бережно относящие миру и стабильности в родном крае, горячо приветствовали  участников данного Каравана.

Теперь остается второй, самый трудный этап данного Каравана Мира и Единства-автомобильный проезд до села Олтин Мазор в районе Лахш, далее высокогорный поход через снежные покровы хребта Зулумарт и горных пиков (в южном склоне пика Абуали Сино- высота 7 134 м.), примерно 80-90 км. и выход к перевалу Кзыл-Арт (4 280 м.) на стыке границ трех стран- Таджикистан, Кыргызстан и Китай.

А далее в райцентр Мургаб и далее возврат через Хорог и сопредельные города и районы в столицу. Непосредственное изучение на местах определит естественные препятствия в перспективном прохождении авто- и железной дороги «Кашгар- Душанбе- Самарканд»- протяженность основного тоннеля (под хребтом Зулумарт- 3 или 5 км.), сколько мостов или галереи  необходимы в пересечении бассейнов рек Маркансу, Сууксай, и главное, в бассейнах Муксу и Сурхоб.

С освоением последнего «белого пятна» (север Памира) в нашем высокогорном крае можно сказать, что мы завершили первичный сбор всех городов, районов и, что очень важно, труднодоступных территорий вокруг нашей молодой столицы, стремительно меняющий свой облик престольного города.

В настоящее время идет сбор энтузиастов-первопроходцев на поход в высокогорный «край ледников», чтобы потом уверенно сказать, что последняя «охотничная тропа» окончательно освоена, по которой  в скором будущем будет проходит межконтинентальный авто- и железнодорожный путь, связывающий две края обширной Евразии через ее достойной «Крыши мира».